民航飞行员薪资及行业现状
有媒体报道称，德国之翼航空公司4U9525航班的坠毁，与副机长的抑郁症有关联。这风风雨雨的消息，让大家对飞行员的心理问题产生了热切关注。
表面上看，高薪、帅气的飞行员令人羡慕，但其实这是个不折不扣的高危行业。据中国民航飞行学院学报资料显示，工作环境所致，民航飞行员长期处于高度心理应激中;我国民航医学停飞中，神经精神科排名第二位;飞行员疾病谱中，由情绪因素引起的身心疾病占58%，我国飞行员神经衰弱的患病率达10.2%。
工作压力大、职业高危或许令飞行员遭遇“不能承受之重”。然而要想胜任这份光鲜的工作，需要通过层层严格选拔，经历从飞行学员、副驾驶、机长的多年历练，所需费用甚至高达上百万元。
今年1月，国家民航局下发《飞行员心理健康指南》中要求，航空公司应通过定期体检，个别或团体访谈、机组成员间的相互观察等方式，进行飞行员心理疏导。然而多家航空公司认为，指南中有关心理预防和干预的理论相对完备，实际操作却存在难度。
航空公司招飞行员大多定向委培
孙伟(化名)是某航空公司的一位副驾驶飞行员。在他看来，自己走上飞行员这条道路非常不容易。孙伟高二那年，公司到学校招定向委培生，他经过三轮严格体检和高考成绩的双重选拔，进入一家飞行学院学习。
孙伟说，学院学生由公费生和自费生组成。孙伟属于公费生，高达80万元的飞行员培训费由公司帮他出，而自费生需要自己支付这笔费用。毕业后，孙伟必须到公司上班，自费生可自行应聘航空公司。某航空公司新闻官说：“这仅仅是读航校的费用，根据每个飞行员个体情况的不同、培养阶段的不同和机型的不同，后续还会产生一大笔培养费用。从一个学生成长为成熟机长，需花费几百万元。”
据了解，现在国内民航客运业内的航空公司招录飞行员，多数采用这种自主委培形式，孙伟跨入飞行员队伍所经历的招考流程是大多数飞行员必经之路。
目前，各大招聘网站也成了航空公司发布用人信息的平台，有意报考飞行员的同学可以在网站上报名参加体检和面试。近期东航官网的报名要求是，本科年龄25周岁，研究生26周岁以下;男性身高170-185厘米，女性身高165-174厘米，符合民航招收飞行员体重指数标准，单眼裸视力(按C字视力表)不低于0.3(不可做视力矫正手术)。符合这些条件才能参加身体初检。
但这只是入门，要想真正成为一名飞行员没这么简单。孙伟毕业后直接进入航空公司成为了一名副驾驶，一般要经过五年以上飞行实践，技能达到一定水平才能升机长。孙伟说，他现在的年薪为20万元，机长年薪可达到六七十万元。目前国内民营航空公司机长年薪已达到100万元以上。
每天最多飞行8小时身心疲劳
近年来，国内民航业每年都在以12%至14%的速度增长，而飞行员和相关机务人员的培养速度，却远远跟不上航线开辟和飞机增加的速度。数据显示，到我国飞行员缺口将高达1.8万名。
飞机多，飞行员少，直接导致的结果是飞行员疲劳飞行，成为引发心理问题的诱因。孙伟称，他每天飞行时间在5小时至8小时不等，工作强度较大。
从起，民航局要求各航空公司在招考过程中，统一使用国家航天员及美国、欧洲现役飞行员心理健康评定选用的“明尼苏达多相人格测验”。
据春秋航空副总裁沈巍介绍，招考中有关心理测试内容体量庞大，大部分考生需要花费10多个小时才能完成。种类繁多的题目最终会形成多项考评指标，从情绪健康、环境适应、人际关系等方面对个体进行逐一评估。只有符合标准的应聘者，才能获得后续学习飞行的机会。
国家民航局于1月下发的《飞行员心理健康指南》中提及，对飞行员的压力反应评估应分为生理、心理和行为三方面。航空公司可以通过定期体检，个别或团体访谈、机组成员间的相互观察等方式进行。但很多从业人士认为，指南有关心理预防和干预的理论相对完备，实际操作却存在难度。
从东航、南航了解到，在飞行员心理疏导工作方面，航空公司会不定期组织专家为飞行员上心理课，让老机长与新上岗的飞行员交流工作生活心得。春秋航空则采取休假或定期集体文娱活动等方式为飞行员解压。
沈巍说：“飞行员必须在每次飞行前填写体检单，其中心理状态一栏也作为航空公司评估飞行员是否适合当天执飞的要素。但有的飞行员主观故意隐瞒当时的身心状况，措施和制度便很难实施到位。”
谈飞行员的薪资待遇
两年约70万元，这是王鑫(化名)两年飞行员培训所需要的费用，他自己埋单。
作为中国南方航空股份有限公司(ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，简称“南航”)第一批自费飞行员，如今王鑫已经在南航服役两年。自费培训为他换来了一15年的合同，
而不再是目前飞行员普遍签署的99年无限期合同。
王鑫说，按照目前这个行业的收入水平，如果可以顺利拿到执照并且持续身体状况良好，70万元的学费并不是特别大的负担。
中国的飞行员薪水到底有多高?上周，一张广为流传的工资单罗列了国内某航空公司一位员工2008年度薪酬的明细，税前年薪为26万元左右。
多位航空公司人士对本报记者表示，26万元的年薪即使属实，也仅仅相当于一个副驾驶的水平，不同机型、级别和飞行小时对应的薪水差别也很大。
他们透露，近年来飞行员的收入上涨较快，但不同公司的差距也不小，比如一些新兴航空公司的机长年收入可以超过百万元。
在当下的中国民航业，外界对于飞行员的金饭碗见仁见智，而飞行员的天价“转会”让人联想到了欧美足球或篮球运动员。数年前频现的飞行员离职遭千万索赔即是明证。
事实上，飞行员成为“稀有动物”成为这样一个高投入高产出的行业缩影：核心资源满足不了社会需求、保障能力跟不上行业发展。“你可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。”国内一家航空公司负责飞行员招聘的人士说。
金饭碗的成色
2011年4月，东航进入上海部分重点高校进行招飞宣讲，关于公司薪酬和福利待遇，其资料显示，在副驾驶阶段为25万-30万元，机长阶段为70万-100万元。业内人士分析，这应该是一年的水平。“目前国内机长的工资已经达到了国际中上水平，由于现在各航空公司的机长依然紧缺，这些年来为了避免机长流失，即使其他员工的工资不涨，机长的工资也会涨。”中国民航管理干部学院原院长田保华告诉本报记者。
而与国外航空公司的飞行员相比，中国的飞行员从副驾
驶晋升为机长门槛较为低。根据中国民用航空局(CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”)2010年修订的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》，从类似波音737等单通道飞机的副驾驶升为机长，要满足飞行经历时间不少于2700小时，以及作为操作驾驶员不少于400个包括起飞和着陆航段的最低要求。
据了解，如今，深圳航空有限责任公司(ShenzhenAirlinesLtd.，简称“深航”)、四川航空股份有限公司(SichuanAirlinesCo.,Ltd.，简称“川航”)、春秋航空有限公司(SpringAirlinesCompanyLimited，简称“春秋航空”)等多家航空公司也已经开始尝试飞行员自费培养的模式。
与国外相比较，国内自费飞行培训模式还受到一定的限制，比如学员如果是自费在国外航校培训后回国应聘航空公司，由于国内外标准不同，因此需要到民航局转证。“十二五”期间，预计我国民航飞行总量将是“十一五”的两倍，飞行人员供给能否翻番?
民航“十二五”规划显示，2010年飞行员数量为2.4万人，目标增长为4万人，年均增幅11%。同期民航院校在校生有望从2010年的5万人增加到的6.3万人，年均增幅仅为5%。培训资源的稀缺体现了这个行业的纠结。
正在筹建的春秋航空飞行培训公司总经理施永宏告诉本报记者，由于目前国内航校培训资源的市场化配置比较低，再加上通用航空发展还不发达，导致国内飞行员的培训途径单一。
据施永宏介绍，目前，国内有八家飞行学校具备141部训练资格(《民用航空器驾驶员学校合格证审定》)，其中包括两家民航大学。此外，在境外共有约30家航校可以为中国的航空公司提供飞行训练，但其中一半以上的学校年训学员在50人以下，甚至根本没有来自国内航空公司的学员。
一位航空界业内人士告诉本报记者，近年来，一些民营航校也逐渐获得批准成立，但与民航局直接管辖的传统航校相比，前者的空域时刻和教员等资源有限，同时，航油价格、飞机税收等成本的高企制约着我国飞行员培训能力的扩容和质量。
